第二百六十七章 向老大学习！向邓哥学习！（2/3）

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怠速电机步数 1 2 s t e 步；

氧传感器电压 2 0 0 — 8 0 0 y ；

其他数据都正常。

黄总喜笑颜开“看来，故障完排除了！邓老板威武！”

邓嘉林谦虚地说

“事实上，这是一个故障现象典型、故障原因明显的非疑难故障。

可是为什么其他维修厂站未能诊断出原因来呢

估计同行们一定也查到了

‘进气歧管绝对压力 9 7 2 k a 、喷油脉宽 6 5 ～ 6 8 s ’这一现象，

一定也知道进气歧管绝对压力 9 72 k a 是太高了。

但大概未考虑到配气正时错误也会影响进气歧管内压力这一因素。”

说到这里，邓嘉林停顿了一下，黄总和林双喜、沈笑夫都神贯注地倾听着，点点头。

邓嘉林接着说

“在这里，我们不妨回忆一下陈家瑞老师所编汽车构造上册中的一段话

‘由于进气门在上止点前即开启，而排气门在上止点后才关闭，这就出现了在一段时间内排气门和进气门同时开启的现象，

这现象称为气门重叠，重叠的曲轴转角称为气门重叠角。

由于新鲜气流和废气流的流动惯性都比较大，在短时间内是不会改变流向的。

因此，只要气门重叠角选择适当，就不会有废气倒流入进气管和新鲜空气随同废气排出的可能性。

这对于换气是有利的。

但应注意，如气门重叠角过大，当汽油机小负荷运转，进气管内压力很低时，就可能出现废气倒流，使进气量减少。’

这台车子的发动机排气凸轮轴链轮与凸轮轴上的连接销已被扭弯，圆形销孔已变为椭圆形，导致排气门关闭大大推迟，此时进气门也开着，所以进气歧管和排气歧管是通着的。

由于排气管内压力达1 0 3 ～ 1 0 6 k a ，而进气歧管内压力是 2 7 ～ 3 7 k a ，所以就有废气流入到进气歧管内，导致进气歧管门压力太高了。”

黄总笑着说“邓老板！你就是学得扎实，技术过硬！我就服你！”

林双喜点头夸赞老大

“我看啊，老大恰当地使用了检测手段，着力抓住了主要矛盾！

一旦确认这些故障现象存在，就用故障诊断仪读数据流。

抓住数据流中‘进气歧管压力过高’这一现象，进行分析和进一步检查。

而没有分头去查喷油脉宽或氧传感器电压，例如喷油脉宽过大还和燃油压力过低、喷油器堵塞有关。

更没去做尾气分析、波形检查。”

邓嘉林得意地说

“有时候啊，过多的检查既费时，又会导致忽略故障的主要现象和主要原因。

而且吧，用真空表来核查进气歧管绝对压力是一个可靠而快速的方法。

所以，如果不计拆检凸轮轴链轮的时间，我们诊断这起所谓的疑难故障仅用4 0 分钟左右。

众所周知，电子燃油喷射系统的工作机理，其实就是 e c 围绕进气量的值，来实施喷油量及点火提前角的控制。

基本燃油喷射量，取决于发劝机转速信号及进气量的信号，金杯 n n 发动机采用的是进气歧管压力传感器。

通过对进气歧管压力数据流的检测，咱们发现了异常，结合前面提到的火花塞电极发黑，做出判